Ε65: Ο δρόμος που μας ενώνει – και ο λογαριασμός που μας χωρίζει

Ο Ε65 ολοκληρώθηκε. Ένα έργο που χρειάστηκε σχεδόν είκοσι χρόνια για να περάσει από τις μακέτες στην άσφαλτο, από τις εξαγγελίες στην πραγματικότητα. Για την Ήπειρο, τη Δυτική Μακεδονία και τη Θεσσαλία, η σημασία του είναι αδιαμφισβήτητη. Οι αποστάσεις μικραίνουν, οι μετακινήσεις γίνονται ασφαλέστερες, η οικονομική γεωγραφία της χώρας αλλάζει.

Η ιστορία, όμως, των μεγάλων έργων στην Ελλάδα έχει πάντοτε δύο όψεις. Η πρώτη φωτογραφίζεται στα εγκαίνια, με κορδέλες, δηλώσεις και χαμόγελα. Η δεύτερη εμφανίζεται αργότερα, όταν ο πολίτης βάζει το χέρι στην τσέπη.

Η διαδρομή στον Ε65 κοστίζει 13,50 ευρώ. Μετ’ επιστροφής, 27 ευρώ. Για μια οικογένεια που ταξιδεύει περιστασιακά, το ποσό ίσως να είναι διαχειρίσιμο περνά απαρατήρητο. Για  επαγγελματίες, οδηγούς φορτηγού,  μικρούς παραγωγούς  ή εργαζόμενους που μετακινούνται  συχνά, μετατρέπεται σε μόνιμο βραχνά.

Το πρόβλημα, βέβαια, δεν είναι τα 13,50 ευρώ, αλλά το ότι ο Ε65 προστίθεται σε μια μακρά αλυσίδα επιλογών που αποτυπώνουν τη μετάβαση του κράτους από πάροχο δημόσιων υποδομών σε διαχειριστή τους, χωρίς καμία αντίστοιχη υποχώρηση της φορολογικής του ισχύος.

Τα τελευταία χρόνια, οι πολίτες παρακολουθούν  το ίδιο επαναλαμβανόμενο μοτίβο. Οι υποδομές κατασκευάζονται με δημόσιους πόρους, εθνικούς ή ευρωπαϊκούς, και στη συνέχεια παραχωρούνται σε ιδιώτες μέσω συμβάσεων δεκαετιών. Οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν το πιο εμφανές παράδειγμα, αλλά προφανώς δεν είναι το μοναδικό.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

Ιωάννινα: Περιφερειακή σύσκεψη συνταξιούχων Ηπείρου, Κέρκυρας και Λευκάδας

Τα περιφερειακά αεροδρόμια πέρασαν σε ιδιωτική διαχείριση. Το αεροδρόμιο του Άκτιου, πύλη για την Ήπειρο και τα Ιόνια νησιά, λειτουργεί πλέον υπό διαφορετικό καθεστώς από εκείνο που γνώριζαν οι προηγούμενες γενιές.  Ακολουθεί και το αεροδρόμιο των Ιωαννίνων. Τα λιμάνια ακολούθησαν την ίδια πορεία. Η Ηγουμενίτσα, ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη, η Αλεξανδρούπολη βρέθηκαν στο επίκεντρο ενός νέου μοντέλου αξιοποίησης. Η ενέργεια, τα δίκτυα, οι μαρίνες, ακόμη και τμήματα της δημόσιας γης περνούν σταδιακά σε ένα καθεστώς όπου το κράτος διατηρεί τάχα τον εποπτικό ρόλο, ενώ η λειτουργία και τα έσοδα μεταφέρονται αλλού.

Η λέξη που χρησιμοποιείται είναι «αξιοποίηση». Η λέξη που αποφεύγεται είναι «εκχώρηση».

Και εδώ αρχίζει η ουσιαστική συζήτηση. Διότι μια κοινωνία οφείλει να απαντήσει σε ένα απλό ερώτημα: ποιο είναι το όριο ανάμεσα στη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και στη σταδιακή ιδιωτικοποίηση της ίδιας της έννοιας του δημόσιου αγαθού;

Ο πολίτης πληρώνει:

– φόρο εισοδήματος,

-ΦΠΑ,

-ειδικούς φόρους κατανάλωσης,

-τέλη κυκλοφορίας,

-ασφαλιστικές εισφορές και ΕΝΦΙΑ,

– φόρο στα καύσιμα για να κινήσει το αυτοκίνητό του,

-διόδια στις εθνικές οδούς,

-τέλη αεροδρομίων  σε κάθε αεροπορικό εισιτήριο,

– λιμενικά τέλη,

– δημοτικά τέλη μέσω των λογαριασμών ηλεκτρικού ρεύματος,

– συνδρομές σε υπηρεσίες που κάποτε θεωρούνταν αυτονόητη υποχρέωση του κράτους.

Στο τέλος της ημέρας, ο λογαριασμός είναι απλός: το κράτος εισπράττει σαν ιδιοκτήτης, ενώ λειτουργεί ολοένα και περισσότερο σαν διαχειριστής.

Η αντίφαση γίνεται ακόμη πιο εμφανής εάν συγκριθούν οι  προσοδοφόρες υποδομές με εκείνες που δεν παράγουν έσοδα. Οι αυτοκινητόδρομοι συντηρούνται. Αντίθετα, το  επαρχιακό δίκτυο σε πολλές περιοχές θυμίζει άλλες δεκαετίες. Τα αεροδρόμια που υποδέχονται εκατομμύρια επισκέπτες βελτιώνονται. Μικρότερες δημόσιες υποδομές περιμένουν επί χρόνια μια χρηματοδότηση. Το μήνυμα είναι σαφές: ό,τι αποδίδει οικονομικά και μπορεί να εκχωρηθεί, αποκτά προτεραιότητα.

Αναπτύσσεται έτσι μια νέα μορφή κοινωνικού διαχωρισμού. Η ταχύτητα, η ασφάλεια και η ποιότητα υπηρεσιών συνδέονται όλο και περισσότερο με την οικονομική δυνατότητα. Όποιος μπορεί να πληρώσει, χρησιμοποιεί τον σύγχρονο δρόμο, πετά από το ανακαινισμένο αεροδρόμιο, δένει στο οργανωμένο λιμάνι και εξυπηρετείται γρήγορα. Από την άλλη, όποιος αδυνατεί, αναζητά εναλλακτικές που συνεπάγονται περισσότερο χρόνο, μεγαλύτερη ταλαιπωρία και χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών.

Το μόνιμο επιχείρημα, ωστόσο, έχει πάντα την ίδια διατύπωση: το τίμημα της ανάπτυξης.

Μια δεύτερη ανάγνωση, ωστόσο, οδηγεί σε διαφορετικό συμπέρασμα, καθώς το ελληνικό κράτος «αγιογραφεί» τα οφέλη της ιδιωτικοποίησης δίχως όμως να μειώνει τους φόρους. Τελευταίο θύμα αυτής της αντίληψης είναι η Ακρόπολη και οι δεκάδες αρχαιολογικοί χώροι…

Πρόκειται για ένα ιδιότυπο μοντέλο. Οι ζημίες κοινωνικοποιούνται, οι επενδύσεις συγχρηματοδοτούνται και τα έσοδα αποκτούν ολοένα μεγαλύτερη ιδιωτική διάσταση. Το αποτέλεσμα είναι ότι ο πολίτης πληρώνει σε κάθε στάδιο της διαδρομής. Πληρώνει όταν χρηματοδοτεί το κράτος,. Πληρώνει όταν χρησιμοποιεί την υπηρεσία. Πληρώνει ξανά μέσα από έμμεσες επιβαρύνσεις που προστίθενται αθόρυβα.

Η συζήτηση αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα στην Ήπειρο. Η περιοχή χρειάζεται δρόμους, λιμάνια και αεροπορικές συνδέσεις. Χρειάζεται επενδύσεις και σύγχρονες υποδομές. Χρειάζεται, όμως, και κάτι ακόμη: τη βεβαιότητα ότι η ανάπτυξη δεν θα μετατραπεί σε ένα κλειστό κλαμπ στο οποίο η είσοδος θα εξαρτάται από την οικονομική δυνατότητα του καθενός.

Η ολοκλήρωση του Ε65 είναι μια επιτυχία. Η ύπαρξή του ήταν αναγκαία. Η συζήτηση που ανοίγει, όμως, είναι ίσως σημαντικότερη από τον ίδιο τον δρόμο. Πόσες ακόμη υποδομές μπορούν να περάσουν σε ιδιωτική διαχείριση προτού καταστεί σαφές ότι για την κυβέρνηση Μητσοτάκη, το μοντέλο του κράτους έχει αλλάξει; Ποιο είναι το σημείο στο οποίο η «αξιοποίηση» παύει να είναι εργαλείο και μετατρέπεται σε μόνιμη μεταβίβαση;

Ίσως το πιο ενδιαφέρον στοιχείο της εποχής να είναι ότι αυτή η μετάβαση πραγματοποιείται σχεδόν αθόρυβα. Με νέες ονομασίες, σύνθετες συμβάσεις και τεχνικούς όρους που σπάνια απασχολούν την καθημερινή συζήτηση. Παραχωρήσεις, συμπράξεις, αξιοποιήσεις, μακροχρόνιες μισθώσεις. Οι λέξεις αλλάζουν, η ουσία παραμένει η ίδια: ολοένα μεγαλύτερο μέρος των κοινών υποδομών παραχωρείται σε ιδιώτες.

Κάποτε, το κράτος έφτιαχνε δρόμους για να ενώσει τους πολίτες. Σήμερα, κατασκευάζει οδικούς άξονες για να τους προσφέρει σε ιδιώτες που λόγω της υπερσυγκέντρωσης καθίστανται  μονοπώλια.  Κάποτε, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια αντιμετωπίζονταν ως στρατηγικά εργαλεία ανάπτυξης. Σήμερα, αξιολογούνται και ως επενδυτικά περιουσιακά στοιχεία. Η διαφορά μπορεί να φαίνεται μικρή σε επίπεδο ορολογίας, αλλά είναι τεράστια σε πλαίσιο φιλοσοφίας.

Ο Ε65, τελικά, ενώνει περιοχές που για δεκαετίες έμοιαζαν μακρινές. Ταυτόχρονα, φωτίζει μια λιγότερο ορατή πραγματικότητα: ότι η σχέση του Έλληνα πολίτη με το κράτος αλλάζει. Και ίσως το πλέον θεμελιώδες  ερώτημα είναι το εξής: σε μια χώρα όπου πληρώνεις για να κινηθείς, για να πετάξεις, για να δέσεις στο λιμάνι, για να αποκτήσεις ιδιοκτησία και για να τη διατηρήσεις, ποιο ακριβώς είναι το κομμάτι του δημόσιου χώρου που εξακολουθεί να ανήκει πραγματικά στους πολίτες της;

Ο Ε65 είναι ο δρόμος που μας ενώνει. Ο λογαριασμός του, όμως, υπενθυμίζει ότι η συζήτηση για το ποιος κατέχει τελικά τις υποδομές της χώρας πρέπει επιτέλους να ανοίξει…