Εγνατία Οδός: Ταλαιπωρία για να αδειοδοτηθούν αδειοδοτημένες σήραγγες; Σοβαρές καταγγελίες των εργαζομένων του δρόμου

Από την πρωτοβουλία του αντιπροέδρου της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας, Αλέξανδρου Μπαλακέρα, ξεκίνησε η κοινή παρέμβαση των επαγγελματιών οδηγών της Ελλάδας και των εργαζομένων της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» για την κατάσταση που έχει διαμορφωθεί στον αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας Οδού από τις αρχές του χρόνου ως σήμερα. Στη συνέντευξη που παραχώρησαν το μεσημέρι της Τετάρτης ο κ. Μπαλακέρας και το μέλος του Συλλόγου Εργαζομένων «Εγνατία Οδός Α.Ε.» Γιώργος Γοδέβενος, τέθηκαν τόσο οι σοβαρές επιπτώσεις των πολύμηνων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων όσο και μια σειρά καταγγελιών για τη σύμβαση παραχώρησης, τις σήραγγες, τη χρηματοδότηση των εργασιών και το ύψος των διοδίων.

Η πρωτοβουλία για κοινές δράσεις ήρθε μετά από μήνες προβλημάτων στον άξονα και ενώ, όπως ανέφερε ο κ. Μπαλακέρας, οι απαντήσεις που δίνονται από την πλευρά του Υπουργείου Υποδομών παραμένουν αόριστες. Ο ίδιος σημείωσε ότι από την 1η Ιανουαρίου 2026, όταν ξεκίνησε η νέα κατάσταση στην Εγνατία, οι επαγγελματίες οδηγοί βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα πρόβλημα που πλέον δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως προσωρινό, ιδιαίτερα από τη στιγμή που γίνεται λόγος ακόμη και για ορίζοντα τριών ετών ως την ολοκλήρωση των εργασιών συντήρησης άρα και των απαγορεύσεων.

Μπαλακέρας: Πρόβλημα ακόμη και με τα ωράρια των επαγγελματιών οδηγών

Ο Αλέξανδρος Μπαλακέρας στάθηκε ιδιαίτερα στις συνέπειες για τους επαγγελματίες οδηγούς, οι οποίοι είναι υποχρεωμένοι να τηρούν συγκεκριμένα ωράρια οδήγησης και ανάπαυσης. Με τη συμπλήρωση 4,5 ωρών οδήγησης απαιτείται 45λεπτη διακοπή, κάτι που, όπως ανέφερε, μπορεί να καταστεί πρακτικά αδύνατο όταν ο οδηγός βρίσκεται εντός της Εγνατίας και έχει προηγηθεί μεγάλη καθυστέρηση εξαιτίας των περιορισμών.

Το θέμα της Εγνατίας είχε αναδειχθεί και σε σύσκεψη της ΠΕΔ Ηπείρου πριν από περίπου τρεις μήνες, στην οποία συμμετείχαν οι εκπρόσωποι των επαγγελματιών οδηγών, χωρίς όμως να υπάρξει έκτοτε ουσιαστική εξέλιξη.

Ο κ. Μπαλακέρας επανέφερε την πρόταση για άμεση δικαστική προσφυγή, ενώ έθεσε και το ζήτημα της μείωσης των διοδίων όσο ο αυτοκινητόδρομος λειτουργεί με περιορισμούς, επικαλούμενος αντίστοιχες περιπτώσεις όπου υπήρξαν μειώσεις εξαιτίας προβλημάτων και παρακάμψεων, όπως έγινε στην Ιόνια Οδό.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

Ιωάννινα: Χωρίς αυτοκίνητα ο παραλίμνιος τις Κυριακές του Σεπτεμβρίου

Χαρακτήρισε, παράλληλα, ανεπαρκείς τις απαντήσεις περί δυνατότητας χρησιμοποίησης του παράλληλου εθνικού δικτύου και ειδικά του παλαιού δρόμου της Κατάρας, κάνοντας λόγο για έναν ασυντήρητο δρόμο, τμήματα του οποίου δεν μπορούν να αποτελέσουν πραγματική εναλλακτική λύση, ενώ σε λίγο διάστημα από σήμερα ο δρόμος θα κλείσει οριστικά με μπάρα, όπως συμβαίνει πάγια τα τελευταία χρόνια.

Κατά τον ίδιο, η κατάσταση είναι πλέον επικίνδυνη, ενώ οι επιπτώσεις έχουν περάσει και στην οικονομία των περιοχών που εξυπηρετεί η Εγνατία. Μετέφερε μάλιστα εκτιμήσεις ξενοδόχων για μείωση της κίνησης κατά 35%-40%, την οποία οι ίδιοι αποδίδουν στην κατάσταση του αυτοκινητοδρόμου.

Γοδέβενος: «Έχουμε υποχρέωση να ενημερώσουμε τι συμβαίνει»

Ο Γιώργος Γοδέβενος ανέφερε ότι ο Σύλλογος Εργαζομένων της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» ανταποκρίθηκε στην πρόταση για κοινές δράσεις, καθώς οι εργαζόμενοι διαθέτουν γνώση τόσο για το πάγιο του αυτοκινητοδρόμου όσο και για την πορεία της σύμβασης παραχώρησης.

Αποτίμησε το πάγιο της Εγνατίας σε περίπου 7 δισ. ευρώ και υπογράμμισε ότι οι εργαζόμενοι θεωρούν πως έχουν ευθύνη να ενημερώνουν τους πολίτες για τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιείται σήμερα αυτή η δημόσια περιουσία.

Η αφετηρία της ιδιωτικοποίησης, όπως υπενθύμισε, βρίσκεται στο 2011 και στην ένταξη της Εγνατίας στο μεσοπρόθεσμο πρόγραμμα. Από τότε μεσολάβησαν διαφορετικές κυβερνήσεις και άλλαξαν δραστικά οι δημοσιονομικές συνθήκες, όμως, σύμφωνα με τον ίδιο, η εφαρμογή της πολιτικής που αποφασίστηκε τότε συνεχίστηκε και σήμερα έχει απτά αποτελέσματα για το Δημόσιο και τους πολίτες.

Ο κ. Γοδέβενος έκανε αναλυτική αναδρομή στον διαγωνισμό παραχώρησης, υποστηρίζοντας ότι η διαδικασία πραγματοποιήθηκε αποκλειστικά από το ΤΑΙΠΕΔ και το Υπουργείο, χωρίς ουσιαστική εμπλοκή της «Εγνατία Οδός Α.Ε.». Όπως είπε, η κρατική εταιρεία δεν είχε συμμετοχή ούτε στην επιλογή των θέσεων των διοδίων που δημιουργήθηκαν ως προϋπόθεση για την παραχώρηση. Οι σταθμοί, με εξαίρεση εκείνον στον Πλάτανο, όπως ανέφερε, κατασκευάστηκαν με δημόσιο χρήμα.

Στον διαγωνισμό εμφανίστηκαν αρχικά εννέα υποψήφια σχήματα, επτά πέρασαν στον πρώτο κύκλο και τελικά υποβλήθηκαν δύο προσφορές. Ο κ. Γοδέβενος σημείωσε ότι η δεύτερη προσφορά δεν έχει γίνει δημόσια γνωστή.

Η σύμβαση ξεκίνησε, σύμφωνα με όσα παρουσίασε, με τίμημα 1,4 δισ. ευρώ, με πρόβλεψη αναπροσαρμογής ανάλογα με τα επιτόκια και με ποσοστό 7,5% των εσόδων να αποδίδεται στο Δημόσιο. Αναφέρθηκε επίσης στην τιμαριθμική αναπροσαρμογή τόσο του τιμήματος όσο και οικονομικών παραμέτρων της σύμβασης.

Η τροποποίηση πριν από την κύρωση στη Βουλή

Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε ο εκπρόσωπος των εργαζομένων σε όσα συνέβησαν πριν από την κύρωση της σύμβασης από τη Βουλή.

Κατά τον ίδιο, μετά την υπογραφή της σύμβασης τον Απρίλιο του 2024 και πριν αυτή φτάσει προς κύρωση στο Κοινοβούλιο, έγινε σημαντική τροποποίησή της, επειδή δεν είχαν εκπληρωθεί όροι από την πλευρά του Δημοσίου, μεταξύ των οποίων και ζητήματα που αφορούσαν τις σήραγγες. Όπως κατήγγειλε, η τροποποίηση έγινε την προηγουμένη της κατάθεσης, το σχετικό κείμενο κατατέθηκε Παρασκευή βράδυ και η κύρωση έγινε την επόμενη Τετάρτη, αφήνοντας ουσιαστικά δύο εργάσιμες ημέρες για την κοινοβουλευτική διαδικασία.

Υποστήριξε ακόμη ότι βασικά παραρτήματα της σύμβασης δεν έχουν γίνει γνωστά, ενώ απέδωσε στην τροποποίηση που προηγήθηκε της κύρωσης την έναρξη μιας σειράς οικονομικών επιβαρύνσεων για το Δημόσιο.

Το κρίσιμο ζήτημα των 19 ήδη αδειοδοτημένων σηράγγων

Στο επίκεντρο της συνέντευξης βρέθηκε η αδειοδότηση των σηράγγων και εδώ ο κ. Γοδέβενος διατύπωσε μία από τις σοβαρότερες καταγγελίες των εργαζομένων. Όπως υποστήριξε, από το 2007 οι σήραγγες που παραδίδονταν στην κυκλοφορία μπορούσαν να αδειοδοτηθούν σύμφωνα με το θεσμικό πλαίσιο.

Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.», σύμφωνα με τον ίδιο, παρέδωσε 19 σήραγγες, 18 διπλές και μία μονή, οι οποίες έλαβαν άδεια λειτουργίας, ενώ ορισμένες έχουν αδειοδοτηθεί και για τη διέλευση επικίνδυνων φορτίων.

Η θέση των εργαζομένων είναι κατηγορηματική: οι συγκεκριμένες άδειες δεν μπορούν να θεωρηθούν ανύπαρκτες ή να αίρονται κατά το δοκούν.

Οι σήραγγες, όπως εξήγησε, απαιτούν φυσικά τακτικές επιθεωρήσεις και συντήρηση, οι οποίες πραγματοποιούνταν, αυτό όμως είναι διαφορετικό από την αναίρεση μιας άδειας λειτουργίας. Έτσι προκύπτει και το βασικό ερώτημα που έθεσαν οι εργαζόμενοι: γιατί σήμερα εμφανίζονται ήδη αδειοδοτημένες σήραγγες ως αντικείμενο νέας διαδικασίας αδειοδότησης;

Για τις υπόλοιπες 16 από τις συνολικά 35 σήραγγες, ο κ. Γοδέβενος ανέφερε ότι το ΤΑΙΠΕΔ είχε αναθέσει, έναντι περίπου 1,6 εκατ. ευρώ, σε μελετητή να προσδιορίσει τις παρεμβάσεις που απαιτούνταν για την αδειοδότησή τους. Οι προτάσεις έγιναν, όπως είπε, αποδεκτές από τη Διοικητική Αρχή Σηράγγων και οι σχετικές εργασίες ανατέθηκαν στον εργολάβο που είχε τότε τη συντήρηση του αυτοκινητοδρόμου, δηλαδή τον σημερινό παραχωρησιούχο (εταιρεία ΤΕΡΝΑ).

Κατά την εκτίμηση που παρουσίασε, οι εργασίες είχαν ολοκληρωθεί σε ποσοστό περίπου 80%, χωρίς όμως να φτάσουν ποτέ στο τέλος τους. Στο σημείο αυτό ο κ. Γοδέβενος προχώρησε σε μια ιδιαίτερα σοβαρή αιχμή, αφήνοντας υπόνοιες ότι η μη ολοκλήρωση των εργασιών δεν ήταν τυχαία.

Σύμφωνα με τον κ. Γοδέβενο, στις αρχές του καλοκαιριού του 2025 ορίστηκε ιδιωτική εταιρεία ως σύμβουλος, η οποία ανέλαβε και τον έλεγχο της επιτελεστικότητας του εξοπλισμού των σηράγγων. Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι στη διαδικασία αυτή δεν ζητήθηκε η γνώση και η τεχνογνωσία της «Εγνατία Οδός Α.Ε.». Παράλληλα, σύμφωνα με τον ίδιο, η εταιρεία που ανέλαβε τον συγκεκριμένο ρόλο διαθέτει θυγατρική που παρέχει υπηρεσίες σχετικές με τα διόδια του παραχωρησιούχου.

Για τον λόγο αυτό, όπως είπε, ο Σύλλογος Εργαζομένων προχώρησε σε αναφορά στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, θέτοντας ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων.

Ο κ. Γοδέβενος υποστήριξε ότι η έκθεση για την επιτελεστικότητα του εξοπλισμού, η οποία αναμενόταν να προκύψει από τη συγκεκριμένη διαδικασία, δεν έχει εμφανιστεί έκτοτε.

Οι εργαζόμενοι προχωρούν ακόμη περισσότερο στην καταγγελία τους, υποστηρίζοντας ότι είχε δρομολογηθεί μια διαδικασία μέσα από την οποία εξοπλισμός θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ανεπαρκής και να δημιουργηθεί έτσι η βάση για τη σημερινή κατάσταση στις σήραγγες.

Σύμφωνα πάντα με όσα παρουσίασε ο εκπρόσωπος των εργαζομένων, ακολούθησε τροποποίηση της σύμβασης, μέσω της οποίας ανατέθηκε στον παραχωρησιούχο η διαδικασία για αδειοδοτημένες και μη αδειοδοτημένες σήραγγες. Ο κ. Γοδέβενος υποστήριξε ότι με τον τρόπο αυτό ο παραχωρησιούχος χρηματοδοτείται από το Δημόσιο για εργασίες βαριάς συντήρησης, οι οποίες, κατά την ερμηνεία των εργαζομένων, αποτελούσαν δική του υποχρέωση.

Πρόσθεσε μάλιστα ότι ο ίδιος μελετητής συνδέεται και με τα αναγκαστικά μέτρα που εφαρμόζονται σήμερα για τον περιορισμό της κυκλοφορίας, στοιχείο που οι εργαζόμενοι θεωρούν κρίσιμο για την κατανόηση της αλληλουχίας των αποφάσεων.

Τα 180 εκατ. ευρώ και τα 240 εκατ. από τα αποθεματικά

Μεγάλο μέρος των καταγγελιών αφορά τη χρηματοδότηση. Ο κ. Γοδέβενος ανέφερε ότι από την τροποποίηση της σύμβασης προέκυψε δυνατότητα επιστροφής στον παραχωρησιούχο ποσού 180 εκατ. ευρώ από το τίμημα.

Στις 31 Ιουλίου, όπως είπε, έγινε γνωστό και το υπόλοιπο οικονομικό σκέλος, όταν σε διαφορετικό νομοσχέδιο περιλήφθηκε διάταξη για τα αποθεματικά της «Εγνατία Οδός Α.Ε.». Σύμφωνα με όσα παρουσίασε, προβλέπεται μεταφορά 60 εκατ. ευρώ τον χρόνο, συνολικού ύψους 240 εκατ. ευρώ, για τις σχετικές εργασίες τεσσάρων ετών.

Η καταγγελία των εργαζομένων είναι ότι έτσι προκύπτουν 180 εκατ. ευρώ από το τίμημα και επιπλέον 240 εκατ. ευρώ από το πάγιο και τα διαθέσιμα της Εγνατίας, τα οποία κατευθύνονται σε υποχρεώσεις που θεωρούν ότι θα έπρεπε να αναλάβει οικονομικά ο παραχωρησιούχος. Μάλιστα, ο κ. Γοδέβενος προέβλεψε ότι ανάμεσα στις εργασίες που θα εμφανιστούν στο επόμενο διάστημα θα υπάρχουν και παρεμβάσεις όπως η αλλαγή του οδοφωτισμού σε LED, υποστηρίζοντας ότι πρόκειται για έργα που κανονικά θα έπρεπε να χρηματοδοτήσει ο ίδιος ο παραχωρησιούχος.

Ο εκπρόσωπος των εργαζομένων επιχείρησε να αποτυπώσει και την πραγματική οικονομική διάσταση της συμφωνίας.

Σύμφωνα με όσα ανέφερε, το τίμημα των 1,4 δισ. ευρώ που είχε συμφωνηθεί μειώθηκε περίπου στα 1,2 δισ. ευρώ λόγω των σχετικών αναπροσαρμογών, ενώ αναφέρθηκε και στην επιστροφή του ΦΠΑ.

Εάν, όπως υποστήριξε, από το ποσό αυτό συνυπολογιστούν τα 180 εκατ. ευρώ και τα 240 εκατ. ευρώ που επιστρέφουν με διαφορετικούς τρόπους προς την πλευρά της παραχώρησης, τότε το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα για το Δημόσιο περιορίζεται σημαντικά. Και, όπως πρόσθεσε, η οικονομική εικόνα δεν έχει ακόμη κλείσει, καθώς μένει να φανεί εάν θα υπάρξουν και νέα αιτήματα του παραχωρησιούχου προς το Δημόσιο.

Ο κ. Γοδέβενος συνέδεσε τα παραπάνω με τον τρόπο χρηματοδότησης της Εγνατίας πριν από την παραχώρηση. Όπως ανέφερε, ο Σύλλογος Εργαζομένων είχε εκπονήσει στο παρελθόν μελέτη σύμφωνα με την οποία ακόμη και με χρέωση περίπου 1,5 λεπτού ανά χιλιόμετρο μπορούσε να καλυφθεί η βαριά συντήρηση του αυτοκινητοδρόμου υπό δημόσια διαχείριση. Το κράτος, σύμφωνα με τον ίδιο, είχε σταματήσει την επιχορήγηση της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» με το επιχείρημα ότι μετά την παραχώρηση τη συντήρηση θα αναλάμβανε ο ιδιώτης. Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν ότι τελικά συμβαίνει το αντίθετο: εργασίες που θεωρούν υποχρέωση του παραχωρησιούχου χρηματοδοτούνται εκ νέου με δημόσιους πόρους.

Από τα 3 στα 8 λεπτά το χιλιόμετρο

Αναλυτική ήταν και η αναφορά στα διόδια.

Ο κ. Γοδέβενος σημείωσε ότι η χρέωση βρισκόταν περίπου στα 3 λεπτά ανά χιλιόμετρο, αυξήθηκε στα 4 λεπτά στο πλαίσιο της διαδικασίας παραχώρησης και στη συνέχεια έφτασε περίπου στα 5 λεπτά.

Σύμφωνα με την εκτίμησή του, στο τέλος του 2027 ή στις αρχές του 2028 μπορεί να φτάσει στα 8 λεπτά ανά χιλιόμετρο, με τους εργαζομένους να υπολογίζουν συνολική αύξηση που μπορεί να προσεγγίσει το 170%.

Σε ορισμένα τμήματα, όπως το Βέροια – Θεσσαλονίκη, υποστήριξε ότι η πραγματική αύξηση μπορεί να φτάσει ακόμη και το 400%, εάν συνυπολογιστεί η προσθήκη νέων σταθμών διοδίων που σήμερα δε λειτουργούν.

Τι αλλάζει στις απαλλαγές

Στις καταγγελίες περιλαμβάνονται και οι απαλλαγές από την καταβολή διοδίων.

Ο κ. Γοδέβενος ανέφερε ότι οι απαλλαγές που υπήρχαν για τους ανέργους δεν διατηρήθηκαν στη σύμβαση παραχώρησης.

Για τις παραμεθόριες περιοχές, όπως είπε, της Θεσπρωτίας και της Θράκης, οι απαλλαγές διατηρούνται έως το τέλος του 2027, όμως το αντίτιμό τους καταβάλλεται στον παραχωρησιούχο από το Δημόσιο.

Κατά την εκτίμησή του, μετά το τέλος της συγκεκριμένης περιόδου οι απαλλαγές θα καταργηθούν, με αποτέλεσμα κάτοικοι παραμεθόριων περιοχών, μεταξύ άλλων στη Δήμο Μετσόβου, στη Θεσπρωτία και τη Θράκη, που μετακινούνται προς τις έδρες των περιοχών τους, να επιβαρύνονται με το νέο ύψος των διοδίων.

Αναφέρθηκε ακόμη στις περιπτώσεις ελεύθερης διέλευσης με άνοιγμα των μπαρών, σημειώνοντας ότι πλέον είναι πολύ πιο σπάνιες έως σχεδόν μηδενικές και ότι, όταν εφαρμόζονται, ο παραχωρησιούχος αποζημιώνεται από το Δημόσιο.

Καταγγελίες και για την πυρασφάλεια στις σήραγγες

Ξεχωριστό ζήτημα έθεσε ο κ. Γοδέβενος για τις ιδιωτικές ομάδες πυρασφάλειας που έχουν αναπτυχθεί στον αυτοκινητόδρομο.

Οι εργαζόμενοι εκφράζουν σοβαρές επιφυλάξεις για το κατά πόσο ο εξοπλισμός και η εκπαίδευσή τους ανταποκρίνονται στις ειδικές απαιτήσεις ενός περιστατικού πυρκαγιάς μέσα σε σήραγγα.

Ο ίδιος υποστήριξε ότι μέρος του εξοπλισμού παραπέμπει περισσότερο σε δασοπυρόσβεση και προειδοποίησε ότι μια επέμβαση σε σοβαρό συμβάν μέσα σε σήραγγα απαιτεί ειδική εκπαίδευση, εξοπλισμό και επιχειρησιακό σχεδιασμό.

Τα 240 εκατ. που, σύμφωνα με τους εργαζομένους, χάνονται από τις τοπικές κοινωνίες

Ο Γιώργος Γοδέβενος έθεσε τέλος και μια διαφορετική διάσταση της παραχώρησης: την απώλεια του αναπτυξιακού ρόλου που είχε η «Εγνατία Οδός Α.Ε.».

Η εταιρεία, όπως ανέφερε, δεν περιοριζόταν στη λειτουργία και τη συντήρηση του αυτοκινητοδρόμου. Διέθετε τεχνική τεχνογνωσία και αναλάμβανε τη μελέτη και ωρίμανση άλλων σημαντικών έργων, αναφέροντας ως παραδείγματα την Περιφερειακή Ηγουμενίτσας και τον άξονα Δράμα – Καβάλα.

Κατά τους εργαζομένους, τα 240 εκατ. ευρώ των αποθεματικών που μεταφέρονται σήμερα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για νέες υποδομές και να επιστρέψουν με αυτόν τον τρόπο στις τοπικές κοινωνίες της Βόρειας Ελλάδας.

Κοινό αίτημα για δικαστική κίνηση και άμεσες λύσεις

Ο Αλέξανδρος Μπαλακέρας έκλεισε την παρέμβαση επαναφέροντας την πρόταση για άμεση δικαστική κίνηση απέναντι στη σύμβαση που έχει υπογράψει το Ελληνικό Δημόσιο, ζητώντας τη συνδρομή των φορέων της περιοχής.

Έκανε ειδική αναφορά στις τοποθετήσεις του Δήμου Ιωαννιτών και της ΠΕΔ Ηπείρου και ζήτησε να υπάρξει κοινή πρωτοβουλία τόσο για τη νομική διερεύνηση όσο και για σαφή μείωση των διοδίων όσο διαρκεί η σημερινή κατάσταση.

Παράλληλα, πρότεινε οι εργασίες και οι περιορισμοί να οργανωθούν διαφορετικά, με παρεμβάσεις ανά δύο σήραγγες, ώστε να περιοριστεί η συμφόρηση και να μην επιβαρύνεται ταυτόχρονα ένα τόσο μεγάλο τμήμα της Εγνατίας.

Οι καταγγελίες που διατύπωσαν οι δύο εκπρόσωποι μεταφέρουν πλέον τη συζήτηση πολύ πέρα από την ταλαιπωρία που βιώνουν εδώ και μήνες οι οδηγοί. Θέτουν συγκεκριμένα ερωτήματα για το καθεστώς αδειοδότησης των σηράγγων, τις αλλαγές στη σύμβαση παραχώρησης, τη διάθεση εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ δημόσιων πόρων, τις υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου, την ασφάλεια και το μελλοντικό κόστος των διοδίων.

Πρόκειται για συγκεκριμένες καταγγελίες των εργαζομένων της ίδιας της εταιρείας που κατασκεύασε και διαχειρίστηκε επί χρόνια τον αυτοκινητόδρομο και, ως τέτοιες, δημιουργούν την ανάγκη για εξίσου συγκεκριμένες απαντήσεις από το Υπουργείο Υποδομών, το Υπερταμείο και τον παραχωρησιούχο.